Bruno Giussani - Articles on Politics and Society
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Con 5 sterline al giorno togli un'auto su cinque di torno
Lotta agli ingorghi: per entrare con l'auto nel centro di Londra bisogna ormai pagare un pedaggio di 5 sterline. In sei settimane il traffico è diminuito del venti per cento.
di Bruno Giussani
2 aprile 2003
Da sei settimane è in corso a Londra un esperimento politico, urbanistico e sociale che solo un sindaco mattoide e imprevedibile come Ken Livingstone poteva avere il coraggio di tentare, ma che ogni città al mondo (tranne Singapore) sta osservando con attenzione. Si chiama "congestion charging" ed è in pratica un pedaggio di 5 sterline, cioè 11 franchi, applicato a tutte le auto che entrano nel centro di Londra dal lunedì al venerdì, dalle 7 del mattino alle 6.30 di sera (con le ovvie eccezioni: residenti, disabili, auto "ecologiche" e autobus).
L'iniziativa ha sollevato, com'era ovvio attendersi, una forte controversia. Ma Livingstone ha spazzato via le critiche con un "non lo farei se non fosse necessario" ed è andato avanti con il suo piano. Dal 17 febbraio scorso, le strade che conducono in centro sono marchiate da una enorme "C" bianca su fondo rosso e affiancate da cartelli che indicano l'inizio della zona di pedaggio. E' un'area di 21 chilometri quadrati, che rappresenta solo l'uno per cento della superficie totale di Londra ma, tanto per dare un termine di paragone, è più grande dell'intera città di Lugano. Conta 174 punti d'ingresso, e ciascuno è stato dotato di telecamere che fotografano le targhe delle auto e verificano se il corrispondente pedaggio è stato pagato (lo si può fare telefonicamente o sul web, o in negozi e edicole). I trasgressori sono puniti con multe che vanno dalle 40 alle 120 sterline (cioè da 86 a 258 franchi). Incassi previsti: 130 milioni di sterline l'anno, che saranno investiti nella rete dei trasporti pubblici.
(Cartelli indicanti la zona di pedaggio,
Londra, 2003)
Naturalmente è ancora molto presto per trarre delle conclusioni definitive. Tuttavia, i primi risultati sembrano dar ragione a Livingstone. Dopo il caos dei primi giorni, circa 100'000 conducenti pagano il pedaggio ogni giorno, ma il numero di auto che entra in città è diminuito del venti per cento. "Erano anni che il traffico non era così fluido", mi dice un'amica londinese per e-mail, "mi sembra persino di sentire una miglior qualità dell'aria quando cammino per le strade, e sono praticamente scomparse le code infinite che stavano rendendo Londra impossibile". A giudicare dalle reazioni pubblicate dai giornali e su Internet, coloro che protestano sono molti meno numerosi di quelli che applaudono.
L'iniziativa di Livingstone ha del merito, perché è più radicale di qualunque altra misura presa finora per tentare di limitare gli ingorghi e la congestione dei centri dovuti al traffico automobilistico. Targhe alterne, tram a prezzi modici, posteggi in periferia, biciclette gratuite non sono mai riusciti a modificare le abitudini dei conducenti. Nuove strade hanno solo portato nuovo traffico. Il pedaggio elevato (non carissimo, ma abbastanza da avere un effetto dissuasivo) potrebbe invece funzionare. Così come funziona già da oltre vent'anni a Singapore, dove non ricordo di aver mai visto un ingorgo e dove anche nelle ore di punta si viaggia a trenta all'ora (a Londra la velocità media era scesa fino a tre chilometri orari). Ma Singapore è una città-nazione dove la legge è severa e la sua applicazione non conosce mezze misure. Per questo non poteva costituire un test credibile per il resto del mondo. Londra invece è una città come tante altre, cresciuta su una griglia urbanistica vecchia di secoli, con milioni di pendolari che s'insultano per una precedenza o un posteggio, e ingolfata dal traffico praticamente da sempre: c'è persino un quadro di Filippo Baratti che mostra Waterloo Place caotica quanto oggi - e l'ha dipinto nel 1886.
Se l'esperimento londinese dovesse confermarsi un successo, aprirebbe un nuovo capitolo nella politica dei trasporti probabilmente a livello internazionale. Altre grandi città osservano con interesse e attenzione, come Atene (che teme la paralisi durante i Giochi Olimpici estivi del prossimo anno), Parigi (il cui sindaco Bertrand Delanoë ha già cominciato a tastare il polso ai cittadini imponendo nuove vie ciclabili e corsie preferenziali per i bus) e Milano (dove il sindaco Gabriele Albertini ha già indicato pubblicamente il suo interesse, attirandosi le ire di pendolari e commercianti).
Ma anche i trasporti su lunghe distanze potrebbero esserne influenzati, perché il concetto di "congestion charging" (letteralmente: prezzo a seconda della congestione) è molto più elaborato della versione semplificata a pedaggio unico implementata a Londra. Racchiude in realtà la speranza di poter un giorno far pagare gli automobilisti in funzione del loro contributo al traffico e agli ingorghi (anche se quando siamo fermi in colonna, stranamente, ci consideriamo tutti "vittime" del troppo traffico e mai "parte del problema"). Una specie di "pedaggio dinamico" basato sulle distanze percorse, sulla dimensione e sulla cilindrata della vettura, sull'ora nella quale si circola. Più lunga la distanza, più grossa l'auto, più "di punta" l'ora, più caro il pedaggio.
Ci sono naturalmente molte ragioni contrarie a simili pedaggi, la prima delle quali è che le strade, comunque, le abbiamo già pagate attraverso le imposte. Eppoi c'è la questione della libertà individuale che sarebbe gravemente limitata. Ken Livingstone risponderebbe che quando si formano 800 chilometri di colonna in un solo giorno (come successe lo scorso agosto in Francia al momento della partenza per le vacanze) e in Europa si perdono milioni di ore in coda, quella libertà sta comunque poco a poco sbriciolandosi sotto il suo stesso peso.
(copyright Bruno Giussani)
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